La electrificación de las flotas ha pasado de ser un proyecto piloto a convertirse en una política de adquisición. En 2026, la pregunta que se plantean la mayoría de los gestores de flotas ya no es si deben electrificarlas, sino cómo estructurar la transición para obtener beneficios cuantificables antes de que el panorama normativo y de incentivos vuelva a cambiar.
El informe «EY–Eurelectric Fleet Forward», publicado el 4 de marzo de 2026, cuantifica el ahorro potencial en los costes operativos acumulados de las flotas corporativas europeas en hasta 246 000 millones de euros para 2030. Esa cifra no se materializa automáticamente, sino que depende de que la infraestructura, los contratos energéticos y la selección de vehículos sean los adecuados desde el primer momento.
Esta guía aborda cuánto costará realmente la electrificación de las flotas en 2026, qué plazos normativos requieren una atención inmediata, cómo las empresas pioneras están convirtiendo la transición en una ventaja competitiva y cómo se aplica en la práctica una estrategia de recarga en las instalaciones.
¿Cuánto costará la electrificación de las flotas en 2026?
Comparación de los costes de combustible y de funcionamiento
La diferencia en los costes operativos entre los vehículos eléctricos y los de combustión se ha ampliado hasta tal punto que influye en las decisiones sobre las flotas independientemente de los compromisos de sostenibilidad. Según el análisis del coste total de propiedad (TCO) de Qmerit, los vehículos eléctricos de flota tienen unos costes energéticos de entre 0,04 y 0,05 dólares por milla, frente a los 0,175 dólares por milla de sus equivalentes de gasolina. Para un vehículo que recorre 20 000 millas (32 187 km) al año, eso se traduce en un ahorro de combustible de entre 2500 y 2700 dólares por vehículo al año.
El ahorro en mantenimiento refuerza aún más esta ventaja. Los vehículos eléctricos tienen menos piezas móviles, no requieren cambios de aceite y presentan un menor desgaste de los frenos gracias a la frenada regenerativa. Qmerit calcula que los costes de mantenimiento de los vehículos eléctricos son entre un 40 % y un 50 % más bajos que los de sus equivalentes de combustión, lo que significa que una flota de 50 vehículos puede ahorrar entre 30 000 y 55 000 dólares al año solo en mantenimiento.
En el caso de los ciclos de trabajo más intensivos, los datos son igualmente convincentes. El modelo de coste total de propiedad (TCO) de la flota eléctrica de Zenobe muestra que los autobuses eléctricos alcanzan un coste total de propiedad (TCO) un 7 % inferior por kilómetro que los diésel, calculado en términos de valor actual neto (VAN) a lo largo de una vida útil de 15 años, con unos costes de conducción eléctricos entre un 30 % y un 40 % más baratos por kilómetro solo en lo que respecta al combustible.
Inversión en infraestructuras: qué incluir en el presupuesto
La infraestructura de recarga es el gasto de capital que más sorprende a los operadores de flotas. La «Guía del comprador de recarga comercial para vehículos eléctricos» de AmpUp para 2026 sitúa el coste total de instalación de un punto de recarga de nivel 2 entre 3.000 y 7.000 dólares, incluyendo el hardware, los trabajos eléctricos y la tramitación de permisos. Las instalaciones de cargadores rápidos de corriente continua (CC) cuestan entre 40 000 y más de 150 000 dólares por unidad, debido principalmente a las mejoras del servicio eléctrico, la excavación de zanjas y la preparación del emplazamiento, más que al hardware.
Otras variables incluyen la actualización de los cuadros eléctricos (entre 5.000 y 25.000 dólares), el tendido de conductos (entre 50 y 150 dólares por metro lineal) y los permisos (entre 500 y 2.500 dólares). La implantación de una estación de recarga para 20 vehículos con cargadores de nivel 2 en cada plaza podría suponer, de forma realista, un coste total de infraestructura de entre 100 000 y 200 000 dólares, antes de aplicar cualquier incentivo compensatorio. La implantación por fases —comenzando por los vehículos y las rutas en las que la electrificación ya está justificada desde el punto de vista económico— es el enfoque estándar para gestionar esta necesidad de capital.
Plazos de las ofertas: Ahorros por tiempo limitado
Varios programas de incentivos federales han expirado o están a punto de hacerlo, por lo que es imprescindible actuar con prontitud.
- La deducción fiscal por vehículos comerciales limpios prevista en el artículo 45W —de hasta 7.500 dólares para los vehículos eléctricos comerciales ligeros (con un peso bruto nominal inferior a 14.000 libras / 6.350 kg) y de hasta 40.000 dólares para los vehículos pesados— expiró el 30 de septiembre de 2025.
- La deducción fiscal por instalaciones de repostaje de vehículos de combustible alternativo prevista en el artículo 30C sigue estando disponible para las instalaciones puestas en servicio antes del 30 de junio de 2026. Las empresas y las flotas pueden solicitar el 6 % de los costes de infraestructura por puerto (hasta 100 000 dólares por puerto), o el 30 % si se cumplen los requisitos vigentes en materia de salarios y formación profesional. Este crédito se aplica por cada punto de recarga individual, no por cada emplazamiento, lo que lo hace especialmente valioso para instalaciones de depósitos con múltiples puntos de recarga.
- Los programas estatales varían considerablemente. Muchos estados —entre ellos Nueva York y Oregón— han puesto en marcha sus propios programas de incentivos para flotas de vehículos de cero emisiones (ZEV), tal y como documenta ForeFront Power. Los operadores de flotas deberían analizar los programas estatales disponibles como parte del proceso de planificación financiera.
La variable oculta: la estructura de los contratos energéticos
El análisis de VEV de abril de 2026 destaca un aspecto importante que las hojas de cálculo estándar del coste total de propiedad (TCO) pasan por alto: el coste de la electricidad es dinámico. La estructura tarifaria, las tarifas por franja horaria, las cuotas fijas, la demanda máxima y el hecho de que la recarga se realice en infraestructuras privadas o públicas influyen de manera significativa en lo que una flota paga realmente por kilómetro. Los contratos energéticos mal estructurados pueden mermar la ventaja en los costes operativos que hace que el modelo de negocio sea viable. La electricidad debe tratarse como una categoría de adquisición estratégica, no como un coste de servicios públicos secundario.
El panorama normativo: lo que deben saber los operadores de flotas
California: Cambios en el ACF de la CARB y lo que se mantiene
El panorama normativo en California es más complejo de lo que sugieren los titulares. En octubre de 2025, la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) votó a favor de derogar los requisitos del programa «Advanced Clean Fleets» (ACF) para las flotas privadas y federales, tras no haber conseguido la exención necesaria de la Ley Federal de Aire Limpio. Según la guía de cumplimiento de la Inspección de Vehículos Pesados, los requisitos de vehículos de cero emisiones (ZEV) para las flotas de transporte de mercancías también se derogaron al mismo tiempo.
Lo que no ha cambiado: las flotas de los gobiernos estatales y locales siguen estando obligadas a alcanzar un 50 % de compras de vehículos de cero emisiones (ZEV) (el plazo se ha ampliado tres años), porcentaje que aumentará hasta el 100 % en 2030. El mandato de ventas para fabricantes del programa «Advanced Clean Trucks» (ACT), independiente de este, también sigue plenamente vigente, y exige a los fabricantes de equipos originales (OEM) alcanzar un 100 % de ventas de vehículos de cero emisiones (ZEV) para 2036.
A medida que la producción de vehículos de combustión disminuya en virtud de esta normativa, todos los operadores de flotas se enfrentarán a opciones de adquisición de motores de combustión interna cada vez más limitadas y a presiones sobre los precios, independientemente de si están sujetos directamente a los requisitos del ACF.
Reino Unido: Se intensifica la normativa sobre vehículos de cero emisiones
En el Reino Unido, la normativa sobre vehículos de cero emisiones (ZEV) exige que el 33 % de las matriculaciones de turismos nuevos y el 24 % de las matriculaciones de furgonetas nuevas sean de cero emisiones en 2026, lo que supone un aumento con respecto al 28 % y el 16 %, respectivamente, previstos para 2025, según informa FleetPoint. Las compras de flotas representan el 61,2 % del mercado de vehículos eléctricos nuevos del Reino Unido, lo que significa que las decisiones de adquisición de flotas determinan directamente si los fabricantes cumplen sus cuotas de ZEV.
Esto está provocando un cambio estructural en la disponibilidad de modelos. Los fabricantes de equipos originales están dando prioridad a la producción de modelos eléctricos y, en algunos casos, limitando estratégicamente la producción de vehículos con motor de combustión interna para cumplir con los ratios de vehículos de cero emisiones, lo que se traduce en plazos de entrega más largos para las furgonetas diésel y una menor variedad de modelos de combustión.
Unión Europea: AFIR y cumplimiento de la red
El Reglamento de la UE sobre infraestructuras de combustibles alternativos (AFIR) exige la cobertura de la red pública de recarga a lo largo de los corredores de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), con umbrales de potencia específicos para vehículos ligeros y pesados. Para los operadores de flotas que realizan rutas transfronterizas en Europa, el cumplimiento del AFIR en las instalaciones de recarga de las bases y en las estaciones de recarga a lo largo del recorrido es ahora una cuestión logística práctica, y no solo una formalidad normativa.
Si se tiene en cuenta los marcos normativos de la UE basados en el CO₂ que el informe de EY y Eurelectric señala como fundamentales para que la economía de los camiones eléctricos pesados sea viable, la orientación normativa es clara, incluso en aquellos casos en los que las disposiciones específicas aún se encuentran en fase de desarrollo.
Normativa estatal: un mosaico que merece la pena analizar
Más allá de California, varios estados de EE. UU. han promulgado o propuesto de forma independiente requisitos de vehículos de flota con cero emisiones (ZEV). Nueva York y Oregón se encuentran entre los que cuentan con normativas activas a nivel estatal sobre la electrificación de flotas, tal y como documenta ForeFront Power. Los operadores de flotas que gestionan vehículos en varios estados se enfrentan a un panorama normativo realmente complejo y deberían mantener un mapa normativo por jurisdicción como parte de su proceso de planificación de flotas.
¿Cómo genera la electrificación una ventaja competitiva?
La economía es ahora la estrategia
El informe de CleanTechnica sobre las perspectivas de la electrificación comercial para diciembre de 2025 lo deja claro: en 2026, serán las herramientas de cálculo del coste total de propiedad —y no los compromisos de sostenibilidad— las que determinen la mayoría de las decisiones sobre la electrificación de las flotas. Las empresas que logren ventajas de costes reales ganarán cuota de mercado a los competidores que sigan esperando una certeza normativa que tal vez nunca llegue en un plazo previsible. El modelo de negocio debe ser viable con o sin subvenciones, y en muchos casos de uso habitual de las flotas, ya lo es.
El análisis de Motor Finance Online de enero de 2026 señala que la planificación temprana y la asignación de recursos internos específicos son los factores clave que permiten a las empresas convertir la electrificación en una auténtica ventaja competitiva, en lugar de un mero ejercicio reactivo de cumplimiento normativo.
Las operaciones basadas en datos como factor diferenciador
FleetPoint señala que las flotas que consideran la electrificación como un reto en materia de datos —en lugar de una mera decisión de adquisición— son las que tienen más probabilidades de destacar. En la práctica, esto implica invertir en telemática, optimización de rutas basada en la inteligencia artificial, sistemas de mantenimiento predictivo y una gestión de la recarga basada en datos que desplace la demanda a franjas horarias con tarifas reducidas.
Cada una de estas funciones reduce por sí sola los costes operativos. Al combinarlas con una infraestructura de recarga compatible con OCPP 1.6 u OCPP 2.0 (Open Charge Point Protocol), se crea una plataforma operativa integrada, en lugar de un conjunto de herramientas inconexas.
Resultados en la práctica: un caso práctico
Las cifras aportadas por los primeros usuarios son fiables. El estudio de caso de Zimi Charge, publicado por P4G Partnerships, documenta una reducción del 83 % en los costes energéticos y del 32 % en las emisiones de CO₂ durante el primer año de electrificación de la flota. Aunque resultados de tal magnitud no son la norma, sí ilustran lo que se puede lograr con transiciones estructuradas y basadas en datos.
Expectativas de los clientes y los transportistas
Más allá de los aspectos económicos operativos, la electrificación de las flotas se entrelaza cada vez más con las relaciones comerciales. Los grandes transportistas, los clientes del sector logístico y los departamentos de compras de las empresas están aplicando criterios de emisiones de Alcance 3 a la selección de transportistas y proveedores. Una flota que pueda demostrar avances documentados en materia de electrificación y disponer de datos cuantificables sobre emisiones constituye una contraparte comercial más sólida que aquella que no puede aportar información sobre ninguno de estos aspectos. Esta dinámica ya es visible en los contratos de logística y de reparto de última milla, y se prevé que se extienda a más categorías de transporte de mercancías a lo largo de 2026 y en los años posteriores.
Cómo crear una infraestructura de recarga para flotas
Principios de diseño de la recarga en estación
Una recarga eficaz en la base comienza por el ciclo de trabajo, no por el catálogo del cargador. Los datos clave son: el kilometraje diario por vehículo, el tiempo de permanencia en la base, la capacidad de la batería del vehículo y la proporción de la flota que regresa a la base cada noche.
La mayoría de las flotas comerciales que regresan a la base —furgonetas de reparto de última milla, vehículos utilitarios, flotas municipales— pueden recargarse por completo durante la parada nocturna en una infraestructura de CA de nivel 2 (7-22 kW) en cada plaza de aparcamiento. Esta es casi siempre la opción de instalación más económica y la más sencilla de manejar.
El equilibrio dinámico de carga (DLB) es una característica imprescindible para cualquier instalación de estación de recarga con múltiples puntos de recarga. El DLB distribuye la capacidad eléctrica disponible entre las sesiones de recarga activas en tiempo real, evitando picos de consumo simultáneos que podrían dar lugar a recargos por demanda o requerir costosas mejoras en la red eléctrica. En el caso de una estación de recarga con 20 puntos de recarga que se alimentan de un servicio eléctrico compartido, el DLB aumenta de manera efectiva la capacidad útil de dicho servicio sin necesidad de realizar inversiones adicionales en infraestructura.
Corriente alterna frente a corriente continua: cuándo utilizar cada una
| Tipo de cargador | Rango de potencia | Caso de uso típico | Coste de instalación (por puerto) | Características principales |
|---|---|---|---|---|
| Nivel 2 de aire acondicionado — Flota (p. ej., EVH007) | 7,4–22 kW | Recarga nocturna en el depósito, flotas que regresan a la base | entre 3.000 y 7.000 dólares | DLB, ISO 15118, J1772/NACS, OCPP 1.6/2.0 |
| AC Comercial (por ejemplo, EVM002) | 19,2 kW | Instalaciones comerciales, puntos de recarga en el lugar de trabajo, flotas mixtas | Entre 3.500 y 8.000 dólares | OCPP 1.6/2.0, gestión de redes |
| Carga rápida de CC — Potencia media (p. ej., EVD002) | 40-60 kW | Recarga ocasional, vehículos con tiempos de parada cortos | Entre 40 000 y 80 000 dólares | CCS1/CCS2/NACS, OCPP 2.0 |
| Carga rápida de CC — Alta potencia (p. ej., EVD100) | 30–150 kW | Vehículos pesados, depósito mixto, recarga rápida | Entre 60 000 y 150 000 dólares o más | Conectores compatibles con múltiples estándares, alimentación modular, OCPP 2.0 |
| ESS (sistema de almacenamiento de energía) + recarga de vehículos eléctricos | Varía (dependiendo del almacenamiento) | Emplazamientos con limitaciones de red, gestión de la demanda en horas punta, integración de la energía solar | Específico del lugar | Energía solar + almacenamiento + punto de recarga, reducción de la tarifa por consumo en horas punta |
Integración de OCPP: por qué es importante la elección del protocolo
La compatibilidad con OCPP (Open Charge Point Protocol) 1.6 y OCPP 2.0 determina a qué sistemas de gestión de la recarga, plataformas de gestión energética y herramientas telemáticas para flotas puede conectarse su infraestructura. Los protocolos propietarios limitan a los operadores de flotas a la pila de software de un único proveedor, lo que restringe la flexibilidad a medida que evolucionan los requisitos de gestión. OCPP 2.0 añade específicamente seguridad mejorada, capacidades de recarga inteligente y compatibilidad con Plug and Charge (PnC) según la norma ISO 15118, características que cobran cada vez más relevancia a medida que las flotas crecen y se integran con programas de flexibilidad de la red eléctrica.
Integración de la energía solar y el almacenamiento de energía
En el caso de las estaciones de servicio con limitaciones en la conexión a la red eléctrica o con elevadas tarifas por picos de demanda, la combinación de la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos con sistemas de generación solar in situ y sistemas de almacenamiento de energía en baterías (ESS) reduce tanto los costes de inversión como los de explotación. La generación solar compensa los costes de la electricidad durante el día; el sistema ESS actúa como regulador, suaviza los picos de demanda de recarga y permite suministrar durante la noche la energía solar almacenada a los vehículos.
JointCharging cuenta con un laboratorio especializado en energía solar, almacenamiento y recarga de vehículos eléctricos en Xiamen (China), donde se comprueba el rendimiento de los sistemas integrados en condiciones reales de funcionamiento. Este tipo de solución integrada cobra cada vez más relevancia para los operadores de flotas en regiones donde los plazos de mejora de la red eléctrica se miden en años, y no en meses.
Producto destacado: Cargador EVH007 Fleet
El EVH007 es una unidad de recarga para flotas diseñada específicamente que ofrece 11,5 kW a 48 A, con compatibilidad nativa con la norma ISO 15118 («Plug and Charge»), DLB para instalaciones con múltiples puntos de recarga y compatibilidad con dos conectores según los estándares J1772 y NACS, lo que le permite cubrir todo el mercado norteamericano de vehículos comerciales. La compatibilidad con OCPP 1.6 y OCPP 2.0 garantiza la integración con los sistemas de gestión de flotas existentes.
La certificación ETL confirma el cumplimiento de los requisitos de seguridad eléctrica de Estados Unidos y Canadá. Para las flotas que estén ampliando la infraestructura de sus depósitos antes de que finalice el plazo para obtener el crédito 30C, es una opción ideal para instalaciones de recarga nocturna en cada plaza de aparcamiento.
Descubre los cargadores de CA para vehículos eléctricos destinados a EE. UU. y Canadá, o echa un vistazo a los cargadores rápidos de CC CCS1 y NACS para Norteamérica, pensados para aplicaciones que requieren tiempos de recarga más cortos o ciclos de trabajo más intensos.
¿Qué deben hacer ahora los operadores de flotas?
La secuencia táctica para 2026 es bastante homogénea en todos los tipos de flotas y zonas geográficas. Acciones prioritarias, por orden de urgencia:
- Analice sus ciclos de trabajo antes de elegir vehículos o cargadores. La rentabilidad de la electrificación depende en gran medida de la longitud de las rutas, el kilometraje diario, el tiempo de inactividad nocturno y la carga útil. Empiece por los vehículos y las rutas en los que las cifras ya cuadran —por lo general, operaciones de ida y vuelta a la base, la «última milla» urbana y rutas cortas y predecibles— en lugar de intentar electrificar primero los casos de uso más complejos.
- La Comisión debe poner en marcha la infraestructura de recarga antes del 30 de junio de 2026. Según el Centro de Datos sobre Combustibles Alternativos, la desgravación fiscal prevista en el artículo 30C —de hasta el 30 % de los costes de instalación por puerto, en condiciones salariales vigentes— expira para los inmuebles que entren en servicio después de esa fecha. Los proyectos de infraestructura que requieran plazos de ejecución para los trabajos eléctricos y la obtención de permisos deben iniciarse de inmediato para cumplir este plazo.
- Considere la adquisición de energía como un factor estratégico. Colabore con su proveedor de energía para estructurar las tarifas eléctricas en torno a franjas horarias de recarga fuera de las horas punta. Tal y como señala VEV, la recarga inteligente y la adquisición flexible pueden reducir considerablemente el coste energético efectivo por kilómetro. Esta medida por sí sola puede determinar si su modelo de coste total de propiedad (TCO) respalda o socava la viabilidad del proyecto.
- Identifique sus obligaciones de cumplimiento por jurisdicción. El panorama normativo varía considerablemente entre las flotas gubernamentales de California, las flotas matriculadas en el Reino Unido sujetas al mandato ZEV y las flotas de los estados que cuentan con sus propios programas. Elabore un mapa de jurisdicciones y asigne claramente la responsabilidad del seguimiento del cumplimiento.
- Invierta en infraestructura de datos al mismo tiempo que en infraestructura para vehículos. La telemática, la gestión de la recarga conectada a OCPP y las herramientas de optimización de rutas convierten la electrificación de un centro de costes en un activo de inteligencia operativa, tal y como destaca FleetPoint. Las flotas que desarrollen estas capacidades en 2026 contarán con una ventaja operativa cuantificable frente a aquellas que consideren los cargadores como simples dispositivos sin inteligencia.
- Calcule el valor residual y la financiación junto con el coste total de propiedad (TCO). Tal y como destaca el análisis de VEV, los ciclos de sustitución tradicionales de tres años pueden hacer que la rentabilidad de los vehículos eléctricos parezca desfavorable. El mismo activo, financiado de otra manera, mantenido durante más tiempo y gestionado con sistemas inteligentes de recarga, puede generar resultados sustancialmente diferentes. Colabore con socios de financiación y leasing de flotas que comprendan la modelización de la vida útil específica de los vehículos eléctricos.
Desarrolla tu estrategia de recarga para flotas con JointCharging
Con más de 200 000 unidades instaladas en más de 60 países, certificaciones ETL, CE, TÜV y Energy Star, y una cartera de productos que abarca cargadores de CA para vehículos eléctricos destinados a EE. UU. y Canadá, cargadores rápidos de CC de 30 a 400 kW y sistemas de almacenamiento de energía con función de recarga de vehículos eléctricos, JointCharging suministra infraestructura de recarga para flotas a operadores de Norteamérica, Europa, el sudeste asiático y Oriente Medio.
La fabricación en una planta de Malasia ofrece unas condiciones arancelarias favorables para las compras destinadas al mercado estadounidense. La compatibilidad con OCPP 1.6 y OCPP 2.0 en toda la gama de productos garantiza que la infraestructura puesta en servicio hoy se integre con las plataformas de gestión de la recarga y telemática en las que confiarán los operadores de flotas a lo largo de la década.
¿Está listo para elegir su solución de recarga en estación? Descubra los cargadores rápidos de CC CCS1 y NACS para Norteamérica o la gama completa de cargadores de CA para flotas, o póngase en contacto con el equipo de JointCharging para analizar un diseño de estación adaptado a su combinación específica de vehículos y a las limitaciones de su emplazamiento.
Preguntas frecuentes: Electrificación de flotas 2026
¿Será rentable la electrificación de las flotas en 2026?
Para la mayoría de las flotas comerciales que operan en rutas predecibles y recargan en sus propias instalaciones, sí. Según el análisis del coste total de propiedad (TCO) de Qmerit, los vehículos eléctricos tienen un coste energético de entre 0,04 y 0,05 dólares por milla, frente a los 0,175 dólares por milla de los vehículos de gasolina. Una flota de 50 vehículos puede ahorrar entre 30 000 y 55 000 dólares al año solo en mantenimiento. El TCO de los autobuses eléctricos ya es un 7 % más bajo por milla que el de los diésel en términos de valor actual neto (VAN), según Zenobe. La variable clave es la estructura del contrato de energía: una gestión deficiente de la adquisición de electricidad puede mermar esos ahorros.
¿Cuál es la situación normativa del programa «Advanced Clean Fleets» (ACF) de la CARB en 2026?
En octubre de 2025, la CARB derogó los requisitos de la ACF para las flotas privadas y federales tras no haber conseguido una exención federal de la Ley de Aire Limpio, tal y como se recoge en la guía de cumplimiento de la Inspección de Vehículos Pesados. Las flotas de los gobiernos estatales y locales siguen estando sujetas a un requisito de adquisición de vehículos de cero emisiones (ZEV) del 50 %, que aumentará hasta el 100 % en 2030. La normativa de ventas para fabricantes de la ACT, que es independiente, sigue en vigor y exige que el 100 % de las ventas sean de vehículos ZEV para 2036, lo que limitará progresivamente la disponibilidad de vehículos con motor de combustión interna para todos los operadores de flotas.
¿Cuándo expira la desgravación fiscal por la instalación de infraestructura de recarga 30C?
Según el Centro de Datos sobre Combustibles Alternativos, la deducción fiscal por instalaciones de repostaje de vehículos de combustible alternativo prevista en la sección 30C dejará de aplicarse a las instalaciones que entren en servicio después del 30 de junio de 2026. Las empresas y las flotas pueden reclamar el 6 % del coste de cada punto de recarga (hasta 100 000 dólares por punto), o el 30 % si se cumplen los requisitos de salario vigente y formación profesional. Los operadores de flotas deberían poner en marcha proyectos de infraestructura de inmediato para beneficiarse de este crédito antes de que finalice el plazo.
¿Qué es el equilibrio dinámico de carga (DLB) y por qué es importante para la recarga de flotas?
El equilibrio dinámico de carga (DLB) distribuye la capacidad eléctrica disponible entre varios puntos de recarga en tiempo real, evitando picos de consumo simultáneos que requerirían costosas mejoras en la red eléctrica. En el caso de una estación de recarga que recargue 20 o más vehículos durante la noche, el DLB puede reducir considerablemente los costes por picos de demanda y puede eliminar la necesidad de costosas mejoras eléctricas en las instalaciones. Se trata de una característica estándar en los cargadores de vehículos eléctricos de uso comercial diseñados para flotas, incluido el JointCharging EVH007.
¿Qué tipo de cargador es el más adecuado para la recarga en las instalaciones de las flotas: CA de nivel 2 o recarga rápida de CC?
En la mayoría de los casos de recarga en cocheras, basta con instalar cargadores de CA de nivel 2 (7-22 kW) en cada plaza de aparcamiento. Los vehículos se recargan durante la noche mientras permanecen estacionados, lo que suele ser suficiente para cubrir el kilometraje diario de la ruta. Los cargadores rápidos de CC (30-400 kW) son adecuados para la recarga ocasional a mitad de ruta, para vehículos de alta utilización con tiempos de estacionamiento cortos o para flotas mixtas en las que algunos vehículos no pueden recargarse durante la noche. Un diseño híbrido de cochera suele combinar la CA para la recarga básica nocturna con uno o dos cargadores rápidos de CC para mayor flexibilidad operativa.
¿Es relevante la norma ISO 15118 para los cargadores de flotas comerciales?
La norma ISO 15118 permite la funcionalidad «Plug and Charge» (PnC), gracias a la cual los vehículos se autentifican e inician la recarga automáticamente sin necesidad de tarjetas ni aplicaciones. Para los operadores de flotas, esto simplifica los procesos de trabajo de los conductores, permite la facturación automática por vehículo y es compatible con la tecnología «Vehicle-to-Grid» (V2G) cuando el estándar del vehículo lo admita. Además, garantiza la viabilidad a largo plazo de la inversión en infraestructura, a medida que más fabricantes de vehículos industriales adoptan la compatibilidad con la norma ISO 15118.
