Las ventas mundiales de camiones eléctricos se dispararon casi un 80 % en 2024, y China concentró más del 80 % del total de unidades. El Sistema de Carga de Megavatios (MCS) ofreció sus primeras sesiones públicas en Europa (agosto de 2025) y Norteamérica (marzo de 2026), estableciendo un nuevo récord en la velocidad de carga de vehículos pesados. La recarga en depósitos es la opción predominante en la actualidad, pero la infraestructura de corredores se está ampliando rápidamente gracias a la financiación del Departamento de Energía (DOE) y a la inversión privada. Las regulaciones en la UE, California y a nivel federal en EE. UU. están reduciendo el margen de decisión de los operadores de flotas. Las flotas que planifiquen ahora su infraestructura de recarga —dimensionada correctamente para el CCS de hoy y compatible con el MCS del mañana— tendrán una ventaja operativa a medida que el mercado se vaya endureciendo.
La situación del mercado en 2026
Las cifras lo dejan claro. Las ventas mundiales de camiones eléctricos crecieron casi un 80 % en 2024, hasta alcanzar cerca del 2 % del total de ventas de camiones en todo el mundo, una cuota modesta que, no obstante, supone un punto de inflexión en un segmento que apenas tenía presencia hace unos años. (Fuente: AIE — Global EV Outlook 2025)
China es responsable de la mayor parte de ese volumen. Más del 80 % de todos los camiones eléctricos vendidos a nivel mundial en 2024 se vendieron en China —aproximadamente 75 000 unidades—, impulsados por normas de emisiones más estrictas, incentivos por la entrega de vehículos antiguos y la bajada de los costes de las baterías. El ritmo se aceleró aún más en 2025: China matriculó 231 100 camiones pesados de nueva energía durante todo el año, lo que supone un aumento del 182 % con respecto a 2024. En diciembre de 2025, los camiones eléctricos acapararon el 54 % del mercado mensual de vehículos pesados de China; fue el primer mes en que las ventas de vehículos eléctricos superaron a las de diésel en esa categoría.
Fuera de China, el crecimiento en 2025 fue más lento. Estados Unidos registró solo unos pocos cientos de camiones de carga media y pesada con cero emisiones por trimestre, debido a las limitaciones de la infraestructura de recarga en las principales rutas, los elevados costes de los vehículos y la incertidumbre normativa tras los cambios en la normativa federal. Otros mercados —Europa, la India y algunas zonas del sudeste asiático— registraron un crecimiento del volumen partiendo de una base reducida, pero siguen encontrándose en una fase inicial en comparación.
La AIE prevé que, para 2030, uno de cada ocho camiones vendidos en todo el mundo será eléctrico, lo que supone una curva de adopción cada vez más pronunciada que depende de que la infraestructura de recarga siga el ritmo de los vehículos.
¿Qué es el sistema de carga Megawatt (MCS) y por qué es importante?
Respuesta breve: MCS es un estándar de recarga para vehículos pesados que proporciona más de 1 megavatio de potencia, suficiente para recargar la batería de un camión de clase 8 del 20 % al 80 % en menos de 30 minutos, lo que se ajusta a los períodos de descanso obligatorios para los conductores según la normativa sobre horas de servicio.
A modo de referencia, los cargadores rápidos de corriente continua actuales alcanzan una potencia máxima de aproximadamente 350 kW en el marco del Sistema Combinado de Carga (CCS). Un camión de clase 8 con una batería de entre 400 y 600 kWh tarda entre dos y cuatro horas en cargarse a esa velocidad, lo cual es aceptable durante la noche en una base, pero poco práctico para operaciones de largo recorrido en las que cada hora cuenta.
El MCS cambia las reglas del juego. La norma SAE J3271 se publicó en marzo de 2025, y la Comisión Electrotécnica Internacional la siguió con la norma IEC TS 63379 en febrero de 2026, lo que le confiere a la norma una sólida base técnica e internacional.
Ya se han llevado a cabo sesiones en condiciones reales. En agosto de 2025 tuvo lugar la primera sesión pública de recarga MCS del mundo en una estación de recarga para camiones situada en Norrköping (Suecia), donde un Kempower Mega Satellite recargó un camión Scania.
Siete meses después, en marzo de 2026, se llevó a cabo la primera sesión de MCS en Norteamérica en el centro de EV Realty de San Bernardino, en California, donde un sistema Kempower de 1,2 MW recargó un camión eléctrico Windrose con una intensidad de hasta 1.500 amperios a través de cables refrigerados por líquido.
Tabla 1. CCS frente a MCS: diferencias clave para los operadores de camiones pesados
| Característica | CCS (carga rápida de corriente continua) | MCS (Sistema de carga de megavatios) |
|---|---|---|
| Potencia máxima | Hasta 350 kW | Hasta 1,5 MW (3,75 MW como máximo según las especificaciones) |
| Tipo de conector | CCS1 (Norteamérica) / CCS2 (Europa/resto del mundo) | Conector MCS específico (norma ISO/IEC) |
| Tiempo de carga habitual para la Clase 8 | 2-4 horas (batería de 400-600 kWh) | Menos de 30 minutos (20 %-80 %) |
| Caso de uso principal | Estacionamiento nocturno; transporte regional | Corredores de larga distancia; flotas de alta utilización |
| Organismo de normalización | CharIN / SAE / IEC | CharIN / SAE J3271 / IEC TS 63379 |
| Estado actual de la implementación | Ampliamente implantado en todo el mundo | Primeras sesiones públicas: 2025 (UE), 2026 (América del Norte) |
| Calendario de asistencia para fabricantes de equipos originales | Vehículos de serie ya disponibles | Los fabricantes de equipos originales (Daimler, Traton, Scania) anuncian camiones compatibles con el sistema MCS para 2026-2027 |
Fuentes: Smart Freight Centre; guía MCS de WattEV; resumen MCS de CharIN;
La transición al MCS será gradual. Kempower y otros recomiendan una estrategia de infraestructura dual: instalar hoy mismo la capacidad de CCS para los vehículos actuales, al tiempo que se adapta la infraestructura para que sea compatible con el MCS. Este enfoque evita que la inversión quede inutilizada, al tiempo que da servicio a la creciente flota de camiones compatibles con el MCS, cuya llegada masiva se prevé a partir de 2027.
Recarga en estación frente a recarga en corredor: ¿qué modelo sale ganando?
Respuesta breve: En la actualidad, la recarga en depósitos es la opción más adecuada para la mayoría de las flotas. La recarga en corredores es esencial para el transporte de larga distancia y es hacia donde se dirige la próxima ola de inversiones.
La iniciativa «Run on Less – Electric DEPOT» de la NACFE, que ha realizado un seguimiento de 22 camiones eléctricos de batería en 10 centros de flotas de Estados Unidos y Canadá, ha revelado que la recarga en los centros de flotas puede adaptarse a una amplia variedad de ciclos de trabajo, desde tractores de terminal y furgonetas de reparto hasta camiones regionales de clase 8 con cabina diurna. Las 10 estaciones operaron 294 vehículos eléctricos de batería (BEV) utilizando 139 cargadores y consumieron 1 044 MWh en tres semanas, mientras que los camiones recorrieron 446 831 millas.
Sin embargo, la NACFE también detectó un problema persistente: se tardó entre 9 y 36 meses en poner en funcionamiento la infraestructura eléctrica en esas mismas estaciones de servicio. Los retrasos en la conexión a la red eléctrica y los plazos de obtención de permisos siguen siendo el principal obstáculo operativo para la electrificación de las flotas.
En lo que respecta a los corredores, el Departamento de Energía de EE. UU. destinó 68 millones de dólares en enero de 2025, a través de la iniciativa SuperTruck Charge, para financiar estaciones de recarga públicas de alta potencia cerca de puertos, centros de distribución y corredores de transporte de mercancías. Entre los proyectos se incluyen una estación de recarga de más de 10 MW en Barstow (California), a lo largo del corredor de la I-15, y una instalación de 9 MW en el corredor de la I-10 con cargadores compatibles con MCS, marquesinas solares y 3 MW de almacenamiento en baterías.
Tabla 2. Recarga en depósito frente a recarga en corredor: comparación práctica para gestores de flotas
| Factor | Recarga en estación | Corredor / Recarga rápida pública |
|---|---|---|
| Nivel de potencia habitual | 10–350 kW (de CA de nivel 2 a CC rápida) | 150 kW–1,5 MW (carga rápida de CC a MCS) |
| Duración de la sesión de carga | 4–12 horas (durante la noche) | De 30 minutos a 2 horas |
| Plazo de ejecución de las obras de infraestructura | 9–36 meses (conexión a la red eléctrica) | Variable; en las zonas de autopista, a menudo entre 12 y 24 meses |
| Mejor ajuste del ciclo de trabajo | Transporte regional, reparto, operaciones en terminal | Transporte de mercancías de larga distancia, operaciones en varios turnos |
| Coste por puerto instalado | Entre 2 000 y 150 000 dólares (de nivel 2 a recarga rápida de corriente continua) | Entre 150 000 y 500 000 dólares o más (DC / MCS de alta potencia) |
| Complejidad de la integración en la red | De bajo a moderado | Elevado; a menudo se requiere almacenamiento en batería |
| Vencimiento actual | A escala comercial, de eficacia probada | Comercialización temprana; expansión entre 2025 y 2028 |
Fuentes: NACFE; Guía de electrificación de flotas de Oxmaint 2026; SuperTruck Charge del Departamento de Energía de EE. UU.
Un consejo práctico para la mayoría de los operadores de flotas: empieza por la recarga en el depósito de los vehículos y las rutas que puedas electrificar hoy mismo, y planifica las instalaciones teniendo en cuenta la capacidad eléctrica futura. Instalar conductos para futuras tomas de corriente y diseñar la instalación eléctrica con margen de capacidad cuesta menos ahora que realizar una adaptación posterior.
Normativas que aceleran el calendario
Las políticas están desempeñando el papel que la economía de mercado por sí sola aún no puede cumplir, al menos en Norteamérica y Europa. Los plazos son lo suficientemente concretos como para que las decisiones de adquisición de flotas que se tomen hoy se vean directamente afectadas.
- Unión Europea.
Las normas revisadas de la UE sobre emisiones de CO₂ para los vehículos pesados exigen una reducción del 45 % de las emisiones de CO₂ con respecto a los niveles de 2019 para 2030, que aumentará hasta el 65 % en 2035 y el 90 % en 2040. Estos objetivos se encuentran entre las normas sobre gases de efecto invernadero más ambiciosas del mundo para los vehículos comerciales.
El Reglamento de la UE sobre infraestructuras de combustibles alternativos (AFIR) establece por separado la obligación de garantizar la disponibilidad de puntos de recarga en las principales rutas de transporte europeas.
- California.
La normativa «Advanced Clean Trucks» (ACT) de la CARB exige a los fabricantes que comercialicen en California un porcentaje cada vez mayor de camiones de cero emisiones. El requisito para 2026, aplicable a los camiones de las clases 2b a 8, parte del 10 % (clases 2b a 3) y alcanza el 15-20 % en 2027 en todas las clases de vehículos, con un aumento progresivo hasta el 100 % en 2035-2036. Otros catorce estados de EE. UU. han adoptado o están adoptando la normativa ACT. La normativa Advanced Clean Fleets (ACF) fue derogada parcialmente en octubre de 2025 para las flotas privadas, pero la obligación impuesta a los fabricantes por la ACT sigue plenamente en vigor.3.
Las normas sobre gases de efecto invernadero de la Fase 3 de la EPA, aprobadas en marzo de 2024 y en proceso de revisión desde principios de 2026, establecen objetivos de reducción de CO₂ de hasta un 60 % para los camiones de uso profesional y de hasta un 40 % para los camiones con tracción en el año de fabricación 2032, con una implantación gradual a partir de 2027. A pesar de la incertidumbre normativa, los fabricantes están invirtiendo en líneas de productos ZEV porque los mercados de la UE y California lo exigen.
Tabla 3. Medidas normativas que determinarán la adquisición de camiones eléctricos hasta 2035
| Reglamento | Región | Público objetivo | Cronología | Importancia para los operadores de flotas |
|---|---|---|---|---|
| Normas de la UE sobre emisiones de CO₂ de los vehículos pesados (revisadas) | Unión Europea | Reducción del 45 % de las emisiones de CO₂ con respecto a 2019 | Para 2030 | Los fabricantes deben vender vehículos de cero emisiones; los ciclos de renovación de la flota se ven afectados |
| Normas de la UE sobre el CO₂ — Nivel intermedio | Unión Europea | Reducción del 65 % de las emisiones de CO₂ con respecto a 2019 | Para 2035 | Acelera la electrificación del segmento de larga distancia |
| Programa «Advanced Clean Trucks» (ACT) de la CARB | California y otros 14 estados | Un 10 % de las ventas de vehículos de cero emisiones (clases 2b-3) en 2026; porcentaje que aumentará hasta el 100 % en 2035 | 2026-2035 | Limita la disponibilidad de camiones ICE en los estados de la ACT; afecta al mercado de segunda mano |
| Normas sobre gases de efecto invernadero de la EPA (Fase 3) | EE. UU. (federal) | Reducción de hasta el 60 % de las emisiones de CO₂ (vehículos profesionales) / 40 % (tractores) en comparación con la fase 2 | Año 2027-2032 | Neutro desde el punto de vista tecnológico, pero exige una combinación de vehículos de cero emisiones en la flota del fabricante |
| Reglamento AFIR de la UE | Unión Europea | Cobertura de peaje en las principales rutas de transporte | A partir de 2025 | Obliga a que los camiones se recarguen en puntos públicos cada 60 km en la red principal de la RTE-T |
Fuentes: ICCT; CARB; EPA; Rincón de prensa de la CE
Cómo debe ampliarse la infraestructura de recarga
Las cifras de oferta y demanda son contundentes. La AIE calcula que la infraestructura pública de recarga a nivel mundial deberá multiplicarse por nueve de aquí a 2030 para dar respuesta a la adopción prevista de vehículos eléctricos según los escenarios políticos actuales. (Virta — Resumen del informe «Global EV Outlook 2025» de la AIE) El segmento de los vehículos pesados está, proporcionalmente, infradotado.
El avance es evidente en los distintos subsectores. Los cargadores ultrarrápidos (por encima de 150 kW) crecieron un 50 % a nivel mundial en 2024 hasta alcanzar las 71 000 unidades, lo que supone ahora casi el 10 % del total de cargadores rápidos públicos. China contaba con aproximadamente 1.350 estaciones de recarga específicas para camiones, con más de 5.500 puntos de recarga de más de 320 kW en octubre de 2024, un hito que Europa y Norteamérica están tratando de igualar.
La gestión de la red eléctrica en instalaciones de gran tamaño se ha convertido en una limitación práctica. Una sola estación MCS con un consumo de entre 1 y 3 MW puede superar la capacidad de la red eléctrica de muchos emplazamientos comerciales existentes. Los sistemas de almacenamiento en baterías se están convirtiendo cada vez más en un elemento habitual en las nuevas estaciones de recarga de alta potencia, lo que permite a los operadores consumir energía de la red a un ritmo más constante, al tiempo que suministran potencia máxima durante los procesos de recarga. Por este motivo, todas las estaciones SuperTruck Charge del Departamento de Energía de EE. UU. (DOE) combinan la recarga con el almacenamiento en baterías in situ y la energía solar.
Qué implica esto para los operadores de flotas a la hora de elegir equipos de recarga
La pregunta práctica para cualquier flota que vaya a adquirir o planificar un sistema de recarga en 2026 es: ¿qué estándar de conector, nivel de potencia y arquitectura de la instalación seguirán siendo útiles dentro de cinco años?
Sobre las normas:
CCS2 (mercados mundiales) y CCS1/NACS (América del Norte) son los estándares vigentes para los camiones de producción actuales. Todos los camiones eléctricos que circulan hoy en día se recargan mediante CCS. El NACS está ganando terreno en el sector de los vehículos ligeros de América del Norte y está diseñado para admitir recargas de megavatios en futuras versiones. Las flotas que operan en varias regiones necesitan equipos que sean compatibles con ambas familias de conectores.
Acerca de los niveles de potencia:
En el caso de las estaciones de servicio destinadas al transporte regional o a los servicios de reparto, los cargadores rápidos de corriente continua con una potencia de entre 30 y 150 kW suelen ajustarse al tiempo de permanencia durante la noche. Las estaciones de servicio con mayor volumen de actividad o aquellas que operan en dos turnos necesitan unidades de entre 150 y 400 kW. Las estaciones situadas en corredores de transporte y las de acceso público requieren una potencia de 350 kW o más, y la compatibilidad con el sistema MCS cobrará importancia a medida que aumente el volumen de vehículos de largo recorrido a partir de 2027.
Diseño in situ:
El dimensionamiento de la instalación eléctrica, el trazado de los conductos y la selección de los equipos de distribución que se realicen hoy determinarán la facilidad con la que se podrá ampliar la instalación en el futuro. Una buena práctica habitual consiste en diseñar la instalación con un 20 % más de capacidad de la que requiere la primera fase. Merece la pena valorar la integración de sistemas de almacenamiento en baterías desde el principio en cualquier instalación en la que los costes por picos de demanda sean significativos.
JointCharging fabrica cargadores rápidos de corriente continua de 30 kW a 400 kW compatibles con CCS2 (estándar global), CCS1 y NACS (Norteamérica), así como sistemas de almacenamiento de energía diseñados para aplicaciones de recarga de vehículos eléctricos comerciales. [SE NECESITA CONFIRMACIÓN sobre modelos específicos para camiones pesados y configuraciones de depósitos de flotas] Los operadores de flotas pueden ponerse en contacto con JointCharging en [email protected] para analizar los requisitos específicos de cada emplazamiento.
En los mercados internacionales, los cargadores rápidos de corriente continua (CCS2, 30-400 kW) y los sistemas de almacenamiento de energía con función de recarga de vehículos eléctricos de JointCharging responden a la creciente necesidad de soluciones de alta potencia para las bases de operaciones. Para los operadores norteamericanos, merece la pena evaluar la gama de cargadores rápidos de corriente continua CCS1/NACS de la empresa como parte de la planificación de la transición de la flota.
Conclusión
La recarga de camiones eléctricos ya no es un problema hipotético de infraestructura, sino un reto real de ingeniería y adquisición para las flotas de todas las regiones. Los datos de ventas, los plazos normativos y la llegada de la tecnología MCS apuntan todos en la misma dirección: el margen para adoptar una actitud de «esperar y ver qué pasa» se está agotando.
Las decisiones más importantes de los próximos tres años no se refieren a los vehículos en sí, sino a la infraestructura: qué estándares de conexión adoptar, qué potencias instalar, cómo integrar el almacenamiento en la red eléctrica y si el diseño de las instalaciones permite una futura ampliación. Las flotas que consideren la infraestructura de recarga como un activo estratégico, en lugar de un simple gasto de servicios públicos, estarán mejor posicionadas cuando las condiciones del mercado se vuelvan más exigentes y un mayor número de modelos eléctricos alcance la escala de producción.
La tecnología ya está lista para las operaciones con base en depósitos. La recarga en corredores de larga distancia está llegando. La normativa de la UE, California y el sistema federal de EE. UU. está eliminando las alternativas. Las flotas y los operadores que planifiquen esto ahora —en lugar de actuar de forma reactiva— obtendrán una ventaja operativa y económica en el futuro.
